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碳中和目标下物流业绿色化改造与发展策略研究

作者:佳作论文网  来源:佳作论文网 日期:2022-05-30 13:58:52 人气:9

摘要:2009—2019 年我国物流企业碳排放量与能源消费总量整体呈现上升的趋势,但企业天然气的碳排放量远远低于汽油和煤炭的碳排放量。而我国物流企业的碳排放强度除了2013 年、2015 年略有上升,2009—2019 年整体保持下降的趋势。最为关键的是,我国物流企业的发展速度和规模与碳排放之间的关系呈现对数函数曲线规律,即物流企业碳排放量先是会随着产值的上升而增加,然后增加的速率有所变小,最终逐渐稳定,这说明我国物流企业的发展与环境质量之间的关系逐渐协调适应,但碳排放量在今后的一段时期内还将持续上涨。目前我国物流企业绿色化改造存在六大制约因素,应全方位提升物流竞争力,促进绿色化改造与发展;紧密契合新发展格局,畅通国内低碳物流网络;健全供应链管理,打造低碳物流信息云平台;培养具有低碳思维的高端物流人才,提高物流科技创新能力;推行“绿色智慧物流”,增强物流企业韧性;加强顶层设计,构建低碳物流生态系统。

关键词:绿色物流;碳中和;碳排放;绿色化改造

中图分类号:F724     文献标识码:A      文章编号:1002-736X(2022)03-0130-11 

随着全球变暖的日益加剧,低能耗和低碳排放已经成为经济发展中不可回避的重要问题。2020 年 9 月,习近平出席第七十五届联合国大会,向世界郑重承诺:“中国将提高国家自主贡献力度,采取更加有力的政策和措施, 二氧化碳排放力争于2030 年前达到峰值,努力争取2060 年前实现碳中和。”在“双碳”背景下,绿色发展是我国物流业发展的总体趋势:一方面, 电商的高速发展,进一步带动了物流业产业模式的变革与创新,促使物流业绿色发展的内部动力不断增强;另一方面,随着近年来节能减排力度的持续加大,环境效益、经济效益、社会效益同步提升,绿色物流成为国民经济发展的重要推动力。目前,我国物流业正广泛利用数字化、自动化技术,大力开发新能源技术、绿色节能技术、绿色包装技术等来发展绿色物流, 加速推动我国物流一体化、多元化、结构化体系的形成,但同时也存在着物流技术创新能力弱、物流人才短缺等诸多问题[1]。因此,在碳中和目标下探索我国物流业绿色化改造与发展策略已是当务之急。 

一、理论基础 

(一) 低碳经济下的低碳物流

所谓低碳经济,就是通过技术突破、产业变革、能源创新等各种手段,降低煤炭、石油、天然气等高碳能源消耗,减少温室气体排放,最终实现生态环保、经济增长、社会和谐“ 多赢” 的全新经济形态[2]。其本质是能源技术升级、社会制度转型和人类发展观的颠覆性创新[3]。

而低碳物流指的是在低碳经济下物流企业利用各种节能减排技术来降低物流活动的能耗、提高物流资源的利用率、减少物流业务的碳排放、严控物流过程对环境的污染。其核心是物流作业及管理全程的低碳化。其特征包括:一是系统性,即在物流大系统的基础上,将低碳思维、技术应用到物流活动的各个业务环节,从而达到低碳运输的目的;二是双向性,即在正向物流和逆向物流两个方向上都实现所有活动的低碳化;三是多目标性,即紧扣可持续发展的核心理念, 追求企业经济利益、社会利益、消费者利益和生态环境利益等多目标的实现。[4]

(二) 相关文献综述

关于碳中和,我国学者较早地展开了研究。付允[5]以低碳发展为方向、以节能减排为手段、以碳中和技术为方法,构建了我国低碳经济发展新模式,进而提出了确立国家碳交易机制、设立碳基金、大力发展可再生能源等政策措施;仲云云等[6]通过实证分析,揭示了我国碳排放的区域差异特征,得出产业部门的能源强度下降是抑制碳排放增长的主要因素这一结论,并设计了我国差异化区域碳减排政策;韦永福[7] 以低碳经济为背景,分析了物流业的发展情况和存在的不足,对物流业低碳发展提出了五点建议,即积极推动低碳物流公共平台的搭建、形成物流标准化体系、协同开展低碳化、提高能源利用效率、减少运营过程中的碳排放。

关于绿色物流的研究, 高怡[8] 运用SWOT 矩阵分析了“一带一路”背景下区域绿色物流发展情况,提出了应用高新技术、融汇绿色理念、推动物流绿色改造、兼顾经济与生态效益的区域绿色物流发展路径;陈根龙[9]通过分析物流业面临的机遇和挑战,认为新形势下物流业要想谋求生存与壮大,发展绿色物流、创新物流业态是唯一可行的战略路径;李丽[10] 提出新冠肺炎疫情成为物流企业发展的“试金石”,我国需要努力建设智慧物流、打造绿色物流、构筑协同物流;王婧[11] 将绿色物流定义为通过充分利用物流资源,采用先进的物流技术,合理规划和实施运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等物流活动,减少物流对环境的影响的绿色化过程;姚晓天[12] 认为绿色物流的主要环节包含资源集约、绿色运输、绿色储存、绿色包装、废弃物物流五个部分,目的是实现可持续发展,振兴生态经济;肖伟[13] 提出绿色包装是现代农产品物流发展的必然趋势,应该加快引进现代绿色包装技术,建立完善的绿色包装技术体系,提高绿色包装技术的应用率;周洋[14] 总结出国家主要通过发布绿色物流政策来


∑ i      ∑E   Ei

=∑Si × Fi × E

式中,Ci 代表第 i 种能源的碳排放量;

E 代表能源消费总量,Ei 代表第i 种能源的消费量;Si 代表第i 种能源消费量在总量中的占比;Fi 代表第 i 种能源的碳排放系数。本文采用的碳排放系数是国家发展改革委能源研究所公布的数据,如表1 所示。

表 1 各类能源的碳排放系数 

促进物流各个环节的“绿色化”变革,比如包装环节的“绿色包装”政策、运输环节的车辆“绿色化”政策等。

综上所述,尽管当前国内关于绿色物

(二) 数据来源及初步分析

水电、核电流的研究甚多,但关于碳中和目标下物流业绿色化改造的研究较少,且大多停留在物流绿色化存在的问题及其解决方法上, 观点大同小异且基本上处于定性分析的状态,没有很好地应用定量模型展开实证研究。鉴于此,本文以碳中和为目标,以物流业绿色化改造为研究对象,从碳排放上升趋势的角度研究出我国物流企业碳排放的增长规律,据此揭示碳中和背景下物流业绿色化改造存在的深层次问题,同时设计出适应性较强的绿色物流发展策略,以期使物流企业和社会环境产生真正的“双赢”效益。 

二、我国物流企业碳排放强度计算与分析

(一) 碳排放量的计算

本文根据化石燃料燃烧引起碳排放增加这一基本事实, 得出碳排放量的计算式,具体如下。


本文以我国物流业为调研对象,具体选取20092019 年的能源消费数据。数据来源于《中国能源统计年鉴》《中国物流年鉴》《中国统计年鉴》。经整理,最终得到如表2 所示的全国物流企业能源消费数据。

表 2 我国物流企业2009—2019 年能源消费量

 

年份

能源消费总量/ 万吨

煤炭消费量/ 万吨

汽油消费量/ 万吨

天然气消费量/ 亿立方米

2009

24460

641

2881.59

91.07

2010

27102

639

3274.92

106.70

2011

29694

646

3573.52

138.35

2012

32561

614

3778.03

154.51

2013

34819

615

4381.81

175.78

2014

36343

558

4665.01

214.42

2015

38510

492

5306.59

237.62

2016

39883

404

5511.15

254.77

2017

42140

353

5698.53

284.71

2018

43617

321

6067.62

286.19

2019

43909

283

6244.92

341.48

 

从表 2 可以看出,2009—2019 年我国物流企业能源消费总量呈现上升趋势,从2009 年的 24460 万吨攀升到 2019 年的43909 万吨,每年平均增长率达到 6.72%

煤炭消费量在2009—2010 年略有下降,到2011 年又有所上升,之后则基本呈逐年下滑的趋势, 从峰值 646 万吨一路下跌到2019 年的 283 万吨;汽油和天然气消费量的变化自始至终与总能耗保持一致,也是一路攀升, 到 2019 年已经分别增长到6244.92 万吨和341.48 亿立方米,其中汽油消费量共增长了3363.33 万吨,增长率达到116.72  %,天然气消费量共增长了250.41 亿立方米,增长率高达 274.96%

(三) 我国物流企业碳的总排放量分析

根据表 2 的数据,本文运用碳排放量计算式,得出我国物流企业20092019 期间的碳排放量,具体结果如表3 所示。 

表 3 我国物流企业2009—2019 年碳排放量

 

 

年份

能源消费总量/ 万吨

煤炭

汽油

天然气

碳排放总量/   亿吨

消费比例

碳排放量/万吨

消费比例

碳排放量/万吨

消费比例

碳排放量/万吨

2009

24460

2.62

47921.16

11.78

167852.62

0.37

4038.95

21.98

2010

27102

2.36

47771.64

12.08

190764.09

0.39

4732.15

24.33

2011

29694

2.18

48294.96

12.03

208157.54

0.47

6135.82

26.26

2012

32561

1.89

45902.64

11.60

220070.25

0.47

6852.52

27.28

2013

34819

1.77

45977.40

12.58

255240.43

0.50

7795.84

30.90

2014

36343

1.54

41716.08

12.84

271736.83

0.59

9509.53

32.30

2015

38510

1.28

36781.92

13.78

309108.87

0.62

10538.45

35.64

2016

39883

1.01

30203.04

13.82

321024.49

0.64

11299.05

36.25

2017

42140

0.84

26390.28

13.52

331939.37

0.68

12626.89

37.10

2018

43617

0.74

23997.96

13.91

353438.87

0.66

12692.53

39.01

2019

43909

0.64

21157.08

14.22

363766.59

0.78

15144.64

40.01

 

从表 3 可以看出,2009—2019 年我国物流企业碳排放量与能源消费总量的变化趋势差不多,都是一路增长,然而分开来看,煤炭、汽油和天然气的碳排放量的变化各有特点。其中,煤炭的碳排放量先是在2010 年略有下降,到2011 年飙升到峰值48294.96 万吨,之后一路下降,到2019 年降为21157.08 万吨,降幅高达56.19%,其消费比例也是直线下滑;汽油的碳排放量呈整体增长的趋势,从2009 年的167852.62万吨上升到 2019 年的 363766.59 万吨,增幅达到116.72%;天然气的碳排放量也逐年攀升,于 2019 年达到峰值 15144.64 万吨,其消费比例也是整体上升,但在2018 年略有回落,2019 年又迅速上涨。相比而言,2009—2019 年我国物流企业天然气的碳排放量远远低于煤炭和汽油的碳排放量。

(四) 我国物流企业碳排放强度分析

本文将碳排放强度定义为物流企业每生产 1 万元的产值所产生的碳排放量(吨)。在此先收集了我国物流企业2009—2019 年的历年产值,如表 4 所示。为减少时间对价格的影响,特以 2009 年为基期, 将历年产值换算为同一期可比价格产值, 然后用物流企业碳排放量来除以产值,计算出我国物流企业2009—2019 年的碳排放强度。

表 4 我国物流企业2009—2019 年碳排放强度

 

年份

物流企业产值/万亿元

碳排放量/亿吨

碳排放强度/

(吨·万元-1)

2009

33.54

21.98

0.66

2010

39.80

24.33

0.61

2011

47.16

26.26

0.56

2012

51.93

27.28

0.53

2013

56.90

30.90

0.54

2014

63.65

32.30

0.51

2015

67.67

35.64

0.53

2016

76.90

36.25

0.47

2017

82.70

37.10

0.45

2018

90.00

39.01

0.43

2019

99.00

40.01

0.40

 

从表4 来看,除了2013 年、2015 年碳排放强度略有上升,我国物流企业2009—2019 年的碳排放强度整体保持下降趋势, 大致可分为: 2009—2012 年大幅下降,2012—2013 年上升,2013—2014 年再次下降, 2014—2015 年又上升, 之后 2015— 2019 年逐年下降, 于 2019 年跌到低谷(0.40)。换言之,这些年来我国物流企业的生产效能是在逐渐增加的。2009—2019 年我国物流企业碳排放强度的变化趋势如图1 所示。

image.png

图 1 2009—2019 年我国物流企业碳排放强度趋势 

三、我国物流企业发展与碳排放关系剖析 

(一) EKC 研究方法与基础数据

EKC (Environmental Kuznets Curve) 即环境库兹涅茨曲线,它可以反映环境污染与经济增长的相依关系。在低碳经济兴起后,我国学者应用EKC 研究经济发展与环境之间的关系,配合统计方法分析我国经济增长与碳排放的基础数据,得出经济增长与碳排放的函数关系,据此判断我国经济增长与环境保护的真实状况与发展阶段。基于此,本文采用EKC 来研究我国物流业发展与碳排放量之间的相互关系,具体统计方法采用回归分析法,利用 spss22.0 数据统计分析软件进行计算与关系诊断。

两者的对应关系见表5。

表 5 回归方程与曲线关系对应情况

 

回归方程

曲线关系

回归方程

曲线关系

y=β0+β1x

复合曲线

β0 + β1/x

y = e

S 曲线

y=b0+b1x+b2x2

二次曲线

y = β eβ1x

0

指数曲线

y=b0+b1x+b2x2+b3x3

三次曲线

y = β  xβ1

0

幂函数

β + β x

y = e 0 1

增长曲线

y=β0+β1/x

逆函数

y=β0+β1ln x

 

对数曲线

y=       1          1/μ +β  β x

0       1

 

逻辑函数

 

本文中,物流企业发展水平用物流产值来表示,环境发展状况用煤炭、汽油、天然气的碳排放量来表示。据表 4 数据,可分别画出2009—2019 年我国物流企业的产值和碳排放量,如图2、图3 所示。

image.png

(二) 物流企业发展水平与碳排放关系剖析

比较图2 和图3 可知,2009—2019 年我国物流企业产值与碳排放量呈增长趋势。在此基础上,可进一步画出2009—2019 年我国物流企业产值与碳排放量的散点分布图(见图4)。

image.png

图 4 2009—2019年我国物流企业产值与碳排放量散点分布

 综合图2、图3 并参照图4 可知,我国物流企业产值与碳排放量之间的关系属于非线性相关。为此,本文按照表 5 所列的线性、对数、二次、三次、复合、幂、增长、指数等8 种曲线,使用spss22.0 软件分别对2009—2019 年我国物流企业产值与碳排放量的关系进行拟合,结果如图5 所示。

同时, 通过 spss22.0 得出系数表(见表6)、模型摘要和参数估算值(见表7)。

表 6 系数

 

 

方程

未标准化系数

标准化系数

Beta

 

t

 

显著性

项目

B

标准误差

 

线性

物流企业产值

0.289

0.020

0.978

14.230

0.000

(常量)

13.266

1.372


9.666

0.000

 

对数

ln       (物流企业产值

) 17.873

0.912

0.988

19.589

0.000

(常量)

-41.629

3.766


-11.053

0.000

 

二次

物流企业产值

0.612

0.100

2.070

6.094

0.000

物流企业产值 **       2

-0.002

0.001

-1.102

-3.245

0.012

(常量)

3.609

3.125


1.155

0.281

 

 

三次

物流企业产值

0.036

0.515

0.123

0.070

0.946

物流企业产值 **       2

0.007

0.008

3.076

0.834

0.432

物流企业产值 **       3

-4.68E-5

0.000

-2.268

-1.137

0.293

(常量)

14.728

10.246


1.437

0.194

 

复合

物流企业产值

1.009

0.001

2.629

1207.322

0.000

(常量)

17.128

0.958


17.880

0.000

 

ln       (物流企业产值

) 0.586

0.030

0.988

19.323

0.000

(常量)

2.812

0.352


7.990

0.000

 

增长

物流企业产值

0.009

0.001

0.967

11.311

0.000

(常量)

2.841

0.056


50.793

0.000

 

指数

物流企业产值

0.009

0.001

0.967

11.311

0.000

(常量)

17.128

0.958


17.880

0.000

 

 

实测线性对数二次三次复合

根据表6、表7 可知,8 种曲线的显著性水平均小于 0.001, 说明都具有统计意义。结合图 5 来看,三次曲线的拟合度更高,模型的R 方差值最大,达到0.984,但物流企业产值

image.png

图 5 2009—2019年我国物流企业产值与碳排放量拟合情况

显著性大于0.05,所以该模型不予考虑。

经过综合分析可知,对数模型的拟合因变量:碳排放量   自变量:物流企业产值

表 7 模型摘要和参数估算值 

方程

模型摘要

参数估算值

R 方差

F

自由度 1

自由度 2

显著性

常量

b1

b2

b3

线性

0.957

202.485

1

9

0.000

13.266

0.289



对数

0.977

383.724

1

9

0.000

-41.629

17.873



二次

0.982

213.735

2

8

0.000

3.609

0.612

-0.002


三次

0.984

148.152

3

7

0.000

14.728

0.036

0.007

-4.68E-5

复合

0.934

127.934

1

9

0.000

17.128

1.009



0.976

373.373

1

9

0.000

2.812

0.586



增长

0.934

127.934

1

9

0.000

2.841

0.009



指数

0.934

127.934

1

9

0.000

17.128

0.009



度较高R 方差值达到0.977,回归系数检验的显著性小于 0.05,属于最能描述我国物流产值与环境关系的模型。再结合图 5 可以发现,我国物流企业碳排放量先随着产值的上升而增加,后随着产值的上升其增加的速率有所变小,最终逐渐稳定。因此,我国物流企业的发展水平与碳排放的关系表现为典型的对数曲线。

综上,我国物流企业发展水平与碳排放量之间的对数函数关系意味着,在物流的大发展面前, 我国的环境质量先会变糟,然后逐渐得到改善,进而趋于稳定。这说明我国物流企业的发展水平与环境质量之间的关系正处在逐渐协调适应中,开始对物流经济和环境效益有所兼顾。可以说,当前我国物流企业的效益增长与碳排放之间已逐步迈入协同进步阶段,但是碳排放量还将不可阻挡地呈现出持续上涨的趋势。 

四、碳中和目标下我国物流企业绿色化改造的制约因素分析 

为应对气候变化、尽快实现绿色低碳发展转型,国家提出开展碳达峰、碳中和“双碳”行动。碳达峰、碳中和已不仅仅是一个简单的减碳问题, 更是为交通、物流、能源、建筑、林业、工业等行业带来了数亿万元的绿色金融投资机会,归根结底是产业结构、经济结构、能源结构的全面转型与调整[15],这无疑是推动我国物流产业绿色改造升级、促使经济健康向好的巨大机遇。但与此同时,我国物流企业开展绿色化改造存在着以下六大制约因素。

(一) 物流企业竞争能力弱,缺少绿色运营的动力

2020 年以来,全球市场竞争、中美贸易争端以及新冠肺炎疫情暴发对我国物流业造成较大的冲击,国内物流企业呈现出“多、小、散、弱”的发展格局。特别是随着在华跨国物流公司对国内重要港口码头、物流网络、物流产业链及高端物流领域的控制力度加大,我国大多数从未与国际市场打过交道的物流企业在国门之内即已遭遇了激烈的国际竞争。尽管当前我国物流规模总量已跨入世界领先行列,但与发达国家物流业相比,竞争力依然十分低下,物流运行效率差距极为明显,在物流服务能力、市场盈利能力、品牌创新能力及抗风险能力方面,更是相差甚远。如此种种,让我国物流企业严重缺乏绿色改造与低碳运营的内生动力。

(二) 未能契合新发展格局,导致碳排放量增大

为应对国内外市场压力, 国务院于2020 年 9 月提出大力实行国内国际双循环、统筹推进疫情防控和自贸区高质量发展的战略方针,给我国物流企业迅速摆脱低水平状态、走上高质量发展道路指明了方向。然而,新发展格局不仅需注重内外循环通道的效率,更要注重内外循环的联动性。我国物流企业在新发展格局下,积极性不够高,既没有立足内外联动循环, 寻找联接国内国际双循环的关键节点,也没有设计内外联动循环下高质量发展的双向路径链接方式,从而未能从国内、国外两个方向将高质量发展的双向路径及时有效地嵌入新发展格局之中,实现内外联动循环下物流企业高质量发展双向路径的完美连接,达到既服从于又服务于国家经济发展的战略目标。如此一来,势必导致物流发展过程中的诸多资源消耗和碳排放量的持续增大。

(三) 供应链管理不够健全,造成资源的大量浪费

面对新冠肺炎疫情不确定风险的冲击,我国物流供应链上、下游依然衔接不畅,存在着“断链”危机。与此同时物流供应链的价值得以凸显,供应链作为链接国内国际双循环的纽带,是推动其相互促进的重要力量,是物流企业高质量发展的核心。这意味着我国物流企业将面临全新的发展机遇与挑战——供应链全环节、全链条的解决方案效力将成为物流企业转型升级的主要方向和高质量发展的重要条件。然而,面对“十四五”规划继续秉承创新、协调、绿色、开放、共享五大发展理念的国家建设共同富裕社会的行动纲领和战略路线,我国物流企业尚未能运用共享理念和竞合思维来开展供应链管理,实行第四方物流战略创新,从而带动供应链上、下游企业高质量地服务于社会经济和人民生活,以致在应对疫情防控、谋求高质量发展时造成资源的浪费。

(四) 物流科技创新能力弱,绿色化改造缺少支撑

当前,我国物流科技创新能力较弱。一是物流专业人才数量增长不快,说明我国物流专业人才的数量已经入不敷出。根据国家统计局数据,我国物流专业人才数量 2018 年 为 8190015 人 , 2019 年 为8154941 人,2020 年减少到8121999 人,处于递减的趋势。以科技创新能力较强、人才政策较好的上海为例,2018—2020 年其物流专业人才数量分别为 505838 人、504331 人、477501 人,也是一路下滑。物流企业的绿色发展,离不开高素质的物流专业技术人才和管理人才,尽管国内目前有很多高校开设了物流相关专业,但对物流高端人才的培养相对不足,致使专业人才稀缺、创新能力较弱,物流业绿色化改造缺少有力支撑。二是物流业科技创新专利申请数目略有减少。以物流大省浙江为例,其物流业科技创新专利申请数2019 年为455526 件,2020 年降到了435824 件。

(五) 物流企业韧性明显不强,绿色发展后续乏力

当前,我国物流企业韧性较为低下, 导致绿色发展明显乏力。主要表现在四个方面:一是抵御力稍弱,尤其是应急物流保障体系健全程度偏低,面对各类自然灾害、突发性事件时,无法实现高效综合调度,物流联动机制效能较低;二是稳健力较差,特别是在自然灾害、贸易摩擦、疫情暴发的情况下,严重影响着我国物流产业链、供应链的稳定和国际贸易的正常运行;三是恢复力略差,内部修正力度和战略规划程度天生不足,在管理过程中不免出现断层,以致疫情压力下顾此失彼、资源浪费的情况时有出现; 四是发展力偏弱,在疫情期间物流需求爆发式增长的情况下,难以高质量、高标准地完成物流服务,更做不到优化绿色改造与低碳转型。

(六) 顶层设计不够完善,物流绿色化协同性不尽如人意

在新冠肺炎疫情防控常态化背景下, 全球产业链、供应链循环受阻,给我国物流企业的运输、人员安排、运营成本和财务预算等方面带来了较大的冲击,但也对我国物流高质量发展水平进行了一个“摸底考评”。总的来说,碳中和目标下我国物流业绿色化改造与发展顶层设计不足,绿色化协同性显著不够,加剧了物流行业的碳排放问题。主要表现在两个方面:一是物流企业的能源消耗与废气排放造成的环境污染日益严重,与当今的“双碳”发展背景可以说是格格不入,而正是由于顶层尚未形成全链监管体系,监管力度不足,为有些企业提供了在物流和材料上走捷径的机会,导致运输车辆污染气体的排放量大幅度增长,固体废弃物日益增多,对环境造成了不可逆的危害;二是物流整体成本有些偏高,对经济高质量发展殊为不利,需要通过多方面的协同、优化,并注入先进技术来充分挖掘降本增效的价值空间,降低物流成本消耗,避免不必要的成本流失。 

五、碳中和目标下我国物流业绿色化改造与发展策略设计

(一) 全方位提升物流竞争力,促进绿色化改造与发展

1.      加强低碳多式联运产品创新

为提高国际物流市场竞争力,可立足于国际物流服务功能开发来加强低碳多式联运产品创新:一是深度开发城市周边卡车航班业务, 逐步形成辐射周边地区的“空铁互转”电商专线,创新发展陆空低碳联运服务产品,实现优势互补;二是利用绿色港口的天然优势,围绕价格和时间适中敏感的货物,创新发展海空低碳联运服务产品,提高综合效率;三是借助自贸区优势, 依托绿色机场的口岸功能, 拓展“国内转国际”“国际转国际”“国际转国内”业务,创新发展“空空”低碳联运服务产品,最终交织成一个节约、环保的高效便捷系统,全面提升低碳多式联运的运作能力与服务水平。

2.      采用绿色低碳包装

产品的运输需要包装,而产品的储藏同样需要包装,物流包装可以说在整个包装行业中占据了十分显著的地位。尤其是绿色低碳包装,对于我国物流企业的绿色化改造极为重要。对此,可从四个方面采用绿色低碳包装:一是总体上尽可能减少包装次数,从而节约生产及物流活动中的社会资源和降低能源消耗,减少对社会环境的碳排放量;二是在包装的使用上实行包装材料标准化、大型化和集装化,以便于提高物流工作效率,并减少包装材料的使用,从而最终减少碳排放;三是在包装的处理上实行绿色循环化和再生处理化, 对包装材料进行充分的回收再利用,不仅可以提高其使用效率,而且可以减少废弃物的排放,对环境起到更好的保护作用; 四是在包装材料的选择上尽量选择可降解的材料,这样可以方便包装材料在被使用之后得到迅速处理, 从而减少对环境的污染。

3.      进行低碳配送

要达到低碳配送, 可从两个方面入手。一是实行共同配送,即为了实现资源共享和互利互惠,由多个客户联合起来, 将多个批次的小批量订单集成在一起,共同由一家物流企业来提供配送服务,这样既可具备整合资源、最小化投资风险、节省成本的优势,又可减少货运车辆、增加货物装卸量、解决物流企业在运输过程中交错运输、高空载率等问题,从而提高货运效率、减少资源浪费、降低二氧化碳的排放量。二是优化配送路径,即在物流配送过程中, 选择一条最佳的物流配送路线,使得物流活动在最短的时间内以最好的服务方式完成,这样不仅可以节约物流成本、减少资源浪费,还可以大幅度降低碳排放量,减少对环境的破坏。

4.      实行低碳仓储

要实行低碳仓储,物流企业应在仓储中心加大技术投入,减少资源消耗和能源费用:一是尽量使用由太阳能电池等供电的照明设备,或开发其他洁净能源,降低污染排放; 二是应用先进的仓库管理软件, 合理使用仓储空间, 提高仓库利用率,减少仓储成本;三是完善仓库信息系统,优化商品的上架、盘点等工作,提高仓储管理效率,节省人力成本和降低能源消耗。

(二) 紧密契合新发展格局,畅通国内低碳物流网络

面对疫情冲击,国内一些地区物流信息不完善,物流企业之间状态松散,供需双方信息严重不匹配。因此,构建新发展格局首先需要构建完善的低碳物流网络, 打通国内大循环。具体策略是:在建设国家海陆空物流枢纽的基础上,不断完善交通基础设施, 畅通各地区的低碳物流网络, 以此提升低碳物流运输的速度与质量,满足消费者日益增长的物流需求;同时,大力推进数字化供应链工程,提高物流信息网络的覆盖程度,实现物流企业的信息化和数字化,保障各个环节的交互友好和无缝衔接。

(三) 健全供应链管理,打造低碳物流信息云平台

为了健全低碳物流的供应链管理,可围绕绿色协同发展理念,打造基于物流供应链整体服务水平提升的低碳物流信息云平台,统筹战略规划、物流服务、业务衔接、金融服务及其他综合服务,打通信息传递通道; 同时, 以政策引导、品牌宣传、营销推广、会议论坛等多种形式,通过云平台积极营造物流各环节企业沟通交流、商务合作、协同互补的开放氛围,建立高效畅通的低碳合作机制。

(四) 培养具有低碳思维的高端物流人才,提高物流科技创新能力

面对物流高端专业人才难以满足新发展格局要求的状况,加大物流人才的培养力度、造就一批熟悉绿色物流实务的高端人才,从根本上提高物流科技创新能力已是迫在眉睫。为此,物流企业一是应该创新人才制度, 加快实施低碳物流人才工程,大力引进国内外具有低碳思维的高端物流人才;二是需要加强与我国开设有物流专业的高校的合作,创新物流人才培养模式,将专业知识的掌握与实践能力的提升紧密结合起来,联合培养专而精的低碳物流人才, 同时与绿色的企业文化相融合,使之成为有利于企业绿色化改造、协调好外部环境与企业自身利益的优秀物流人才;三是应该将物流企业科技创新能力的提升作为高质量发展水平的增长点,不断加大对物流科技创新以及专利发明的投入,尤其是在智慧物流等新科技应用以及“无接触配送”等末端配送模式创新方面要持续加大力度,做好长期对抗疫情冲击的准备。

(五) 推行“绿色智慧物流”,增强物流企业韧性

为了增强物流企业韧性,我国物流企业首先应树立竞合多赢思维,加强与供应链企业的合作联盟,通过技术创新、采购多元化、布局集群化来增强物流发展战略的韧性与核心竞争力,为全球客户提供更加多样化、高稳定性和高质量的物流核心服务。其次应在此基础上,大力推行“绿色智慧物流”,完善快递污染物的处理办法,从源头降低污染损耗,增强物流发展韧性。具体策略有:鼓励、推动商家和物流经营者通过逆向物流的渠道,采取以旧换新、押金返还,再配合设置自动回收设备、回收点等方式来回收快递包装物,借此开展多次循环利用,在降低成本的同时最大限度地减少废品污染;对于物流运输过程中产生的废气给环境造成的污染,可以通过政府扶持,配合国家大力推广新能源汽车的优惠政策,率先在物流企业中应用新能源配送车辆来减少相应污染。

(六) 加强顶层设计,构建低碳物流生态系统

当前,首先需要站在战略高度加强顶层设计,从整个社会层面营造一个低碳物流的大环境,增强物流绿色化协同性;其次需要在此基础上,构建低碳物流生态系统,最高目标是在经济、政治、社会和生态环境中,促进绿色物流、信息流、资金流良性循环,和谐统一在企业内部,最终构成一个开放、高效、快速和绿色的具备自我调节能力的有机系统。其战略框架包括外部环境和内部系统两大层级,彼此通过特定的关系纽带,有机衔接组合而成一个可持续的、开放的低碳物流生态系统。其中,外部环境包含低碳经济发展水平、社会文化和意识形态、国内外同类市场竞争环境、法律法规、基础设施等;内部系统包含涉及货主、货代、物流服务商、信息平台的绿色供应链系统和支持系统,比如海关、工商、税务、发展改革委、交通运输、金融服务、行业协会等绿色管理主

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